至于所谓的目视灯光，指的是目视菲涅尔透镜助航灯光系统，在国外很多时候会将其叫做“肉球”！
“收到！停住之后，原地停车，飞机由损管队和机务人员接手！”塔台指挥道。
平常在着舰之后，会在引导之下滑离着舰区域，同时折叠机翼。不过，这次飞机受损，由专业人员尽快接手飞机才能将可能的危险降到最低，所以塔台才让103尽快停住飞机，然后交由损管队和机务人员处理。
这跟在紧急情况下，客机着陆后占用跑道原地撤离一个道理。总不能在飞机受到严重损伤之后，还让飞行员将飞机滑到停机位吧？万一在滑行过程中出现了什么问题怎么办？谁来负责？
“103，收到！”103飞机的飞行员在转入五边之后，其所对方向并非斜角甲板航道的345，也非航母航向的355，而是介于两者之前的350，这就牵涉到降落斜角甲板的技巧。
正是由于航母是移动的，那么也意味着斜角甲板所在的五边航道也是平行着不断向前的。所以，飞行员是不能直接采用斜角甲板的航道，而是要根据航母的运行航向，飞一个航母航向与斜角甲板航道之间的距离。其表现在平视显示器上，便是速度矢量所在位置并不是在跑道之上，而是在跑道微微向右的地方。
为什么舰载机的着舰需要额外的着舰资质认证，就是因为航母着舰的环境跟路基机场还是有太多不同，并非一个在陆基机场上能正常起降的飞行员就能无差别地转到航母平台上，其中差距实在太大了，程序也是相当不同，因而才需要额外的资质认证。
着舰指挥官在飞机进入十字线中心之后开始计时，从计时开始到完成着舰，最佳时间应该是在十五秒至十八秒之间，如果这个时间与合适的时间相差太大，着舰指挥官甚至可能指挥飞机进行复飞。
其主要原因在于，要是这个时间偏差太大，则意味着飞机的最后下降轨迹或者下降率出现了比较严重的问题。如果不复飞，可能在着舰期间出现一些不可预计的危险。
甲板上，徐显恋恋不舍地望着一架C18拖着长长的烟迹自五边而来，徐显心中默默数着数，不过十六秒，飞机准确无误地落到了甲板之上。
在飞机接地的一刹那，飞机的发动机短时间内爆发出强大的轰鸣声，这是加到了军用推力的表现。
跟陆基机场降落不同，航母降落时，在接地的一刻，并不会将油门收到慢车，而是一把加到军用推力。
所谓的军用推力便是除加力情况下的最大推力。这是为了防止舰载机脱钩，一旦舰载机脱钩，而油门又收到了慢车，那航母那短小的跑道根本不足以让舰载机再度加速到恰当的起飞推力，这么一来，舰载机就只能往海里钻了。
为了防止此类情况发生，在接地的时候，飞行员不仅不能收油门，反而是要加油门。这样的话，就算飞机脱钩了，照样可以再拉起。
不过，这架飞机的接地动作相当漂亮，挂钩准确无误地勾到了第二根阻拦索，飞机猛地被拽了停下，同时感受到飞机勾住了阻拦索，飞行员便是立即收了油门。
真是相当漂亮的落地呢！
按照原计划的指令，飞行员立刻关闭了发动机，同时关闭所有外部灯光。
在发动机的轰鸣声缓缓平息下来之后，首先是一小部分人推着一个铁架梯子靠着飞机驾驶舱，让里面的飞行员先出来。
随着舱盖的打开，飞行员一步跨出来，摘下头盔之后，露出一个清丽的面庞。
“女的？”徐显一愣，没想到里面的飞行员竟然是一个女性，海航之中还有女飞行员？
在飞行员出来之后，有两个人先行确定了飞机大致是安全的，这下，更多的人才逐渐聚拢上来。不然，贸然大量的人员上前，万一飞机还有危险，那岂不是损伤太大？