我相信通过这次联盟的成立，我们会很快通过建立一个统一的数据标准，在未来接入更多的汽车厂家，形成一个更大的行业生态圈。
全球互联汽车联盟，最终的意义是服务于全球汽车行业的。”
这是对大风集团的吹捧，但又确实是很重要的一个先行条件，所以孟谦不方便自卖自夸，让克鲁格来说是比较合适的。
全球互联汽车联盟发布会后引发了市场热议，大家不得不想到另外两个组织，一个是谷歌在2014牵头，联合奥迪、通用、本田、现代和英伟达发起成立开放汽车联盟，目的是共同开发基于Android的车载信息娱乐系统。
另一个是奥迪、宝马、戴姆勒跟爱立信、华为、英特尔、诺基亚及高通于2016年成立开放性组织“5G汽车联盟”。
这两个组织的成立都是奔着未来的汽车大生态去的，但这两个联盟归根到底没有一个是华夏企业牵头的，哪怕华为进入了5G汽车联盟，也只是一个重要成员的身份。
而全球互联汽车联盟是由大风集团牵头做C位的，这就有着完全不一样的意义。
而且随着谷歌的没落，开放汽车联盟基本上已经凉了，安卓系统都准备卖给微软了。
现在也就5G汽车联盟还有点让人期待，但面对华欧企业的这样一次联盟，大家开始怀疑5G汽车联盟了。
联盟成立后，首先带来了汽车零配件市场的异动，德国这边逐渐有消息曝光，华夏汽车零配件厂商正在大规模的将原本的米国市场转移到欧洲市场。
这一次华夏汽车零配件企业的市场转移，一方面是全球汽车联盟成立的一个连带战略转移，既然两国要共建汽车行业标准，更多细节领域的合作加深完全说的过去。
毕竟国内不少汽车零配件厂商背后都有比亚迪吉利瀛海威乃至大风集团的占股。
另一方面，也是一种决心的表现，在米国的威胁之下，华夏汽车零配件企业并没有去向米国低头求放过，而是选择了另外一个做法，大不了米国市场我不要了
很显然，这并不在很多人的预期之中。
施压的目的是为了让对方过来求饶然后谈条件，直接不陪你玩了这就没办法继续了
米国专家媒体都开始坐不住了，撰文质疑威胁的合理性，并且拿出了一份有趣的数据。
华夏汽车零部件厂商进不了米国市场，但是他们跑去了欧洲市场，对华夏汽车零部件厂商来说就是换了个市场销售，影响当然肯定会有，前期还会有一些不适应和麻烦，可只要给足时间，基本能重新适应，毕竟米国这个市场对华夏这些企业来说终究不是核心市场。
然而米国空缺的汽车零部件有没有被米国汽车零配件企业替代呢？
事实上并没有，因为翻开历史数据，有过两次对华夏汽车零配件企业的施压，结果原本属于华夏汽车零配件企业的市场被东南亚企业所替代，根本没轮到米国企业。
更为搞笑的是，在上一次制裁中，因为东南亚产品更便宜，他们不仅替代了华夏的市场占有率，还进一步抢走了米国企业的市场占有率，可东南亚产品便宜是有原因的，因为产品质量不好。
最后还是不得不让华夏企业重新回来，米国本土的汽车零配件实在是缺乏性价比。
面对国内的种种质疑，米国官方拿出了数据，虽然华夏跟德国车企看似进一步合作，但德国车企也已经给了米国承诺，将在未来1年内为米国创造一万个就业岗位，官方认为这一措施是取得了实际效果得，而且还认为华夏跟德国的合作是一碰就碎的。
然而这个回应一出来就被怼了。
因为相比于工厂多出来的就业岗位，销售端，服务端失业的人会更多，只不过这些人失业后能去别的厂商那上班，比如东南亚汽车厂商，但问题就是，重新就业，重新适应，这对很多人来说都是一件很痛苦的事情，尤其是对米国这种基本没存款的国家来说。
一段时间后就业率是好看了，但是多少人为此付出了代价，都被藏在了数字之下。
可这一次，他们没有等来官府回应，而是等来了资本市场的一个爆炸新闻。
特斯拉突然暴跌了25%