“巴伐利亚省将成为沟通大湖区和欧洲贸易的关键节点和铁路枢纽。”
威廉二世手指抵着下巴，思考后说道：“也就是说，未来东非关于北非铁路这条贸易路线的发展方向是为了和大湖区对接？”
克里莱蒙对他的想法给予了肯定的回答：“北非铁路投资巨大，而且沿线人口稀薄，经济严重滞后，不足以支撑帝国和环地中海国家的贸易。”
“所以，想要收回建设成本，并且为后续铁路运营维持资金，这条铁路就必须对接一个足够体量的经济实体。”
“大湖区在东非区域中，虽然不是核心区域，但其体量也就仅次于东部，西部和中部三个地区。”
“而且，大湖区本身处于帝国的内陆，没有自身的出海通道，北非铁路就成了一个很好的选择，这样一来，一些追求效率和时间的商品，就可以通过北非铁路，销售到环地中海市场，而不用像过去一样，必须从蒙巴萨，杜阿拉等港口绕路。”
大湖区的主要货物出口，过去基本通过蒙巴萨港中转，但是从大湖区到蒙巴萨，也要通过公路和铁路完成，然后就算出海后还要经过长达五千公里的海路，才能最终抵达地中海区域。
而未来大湖区和北非铁路对接，大湖区的商品，则要经过三千多公里的铁路，最终抵达地中海沿岸的班加西港。
两条路线都要经过陆地和海洋，但是侧重点不同，前者海路距离更长，并且进入地中海后，只是抵达苏伊士运河北面出口，也就是塞得港，还要继续行驶一段距离，前往欧洲各个目的地。
如果是去往苏联，奥斯曼帝国，或者巴尔干半岛等市场，很便捷，如果要前往西欧国家，就不是太便利了。
而后者，也就是北非铁路线，也可以称为西线，陆地上的距离更长，并且运量相对有限，但是前往环地中海市场更快。
北非铁路的终点，也就是班加西港，本身就在地中海比较靠中间的位置，从班加西到地中海沿岸各个地方距离比较均匀，对于一些货运来说，能够进一步节省海上运输成本。
尤其是对西欧和非洲西北部的国家，比东线最后从苏伊士运河北面的塞得港出发，要节约近一千公里的海上距离。
可以说，北非铁路建成后，不考虑空运的话，这条线路就是东非抵达欧洲，尤其是西欧最快的路线。
因此，对于那些高附加值或者追求时效性的商品而言，选择北非铁路一线，也是可以考虑的。
而对于北非铁路沿线，尤其是东非境内北非铁路沿线的省份和城市，北非铁路在对环地中海贸易更具有性价比。
威廉二世对于北非铁路显然是很感兴趣的，因为这条线路，对南德意志有同样的作用。
他说道：“我们对北非铁路同样很感兴趣，方便东南部和欧洲，北非国家的贸易，我们正在考虑建设的南方铁路，或者可以和北非铁路进行对接。”